2023年1月26日初版発行
帯封「物流危機はすぐそこにある！ 社会全体で新しい物流をつくる時がきた！ 悪しき商慣習がトラックドライバーを壊す 地域コミュニティを支える生活密着物流 新しい日本社会の物流をみんなで考えよう」「主要目次①これからの日本はどうなる？②新しい日本社会の暮らしと経済を支える物流はどうなる？③国内貨物量は減少しても営業用トラックの輸送量は増加④人口減少による国内市場の縮小が『物流危機』の本質⑤国内市場縮小とトラック輸送の変化⑥日本社会の変化と生活密着型の物流（拡大するBtoCやCtoC物流）とその課題⑦営業用トラックドライバーの不足問題と課題⑧取引企業がトラックドライバーの労働条件改善を阻害している⑨トラック運送事業者の側にも労働条件改善を阻害する要因がある⑩改善DXなど事業者も生産性向上の努力が必要⑪トラックドライバーに対する一般の人たちの見方⑫働きたい人がいないわけではない⑬新しい日本社会と消費者密着物流サービス⑭持続可能な物流構築は社会全体の問題⑮補遺」
・2024年4月からトラックドライバーの時間外労働の上限規制が年960時間になるが、この2024年問題をクリアしなければ暮らしと経済を支えることはできなくなってしまう。
・送料無料は欺瞞である。送料無料は末端の宅配の大部分を担っている貨物軽自動車運送の自営業者の低単価と長時間労働で成り立っている、一般の人たちに関心を持ってもらうには送料無料に対するアンチテーゼとしてタイトルがある。
・保有車両数では2019年度の自家用トラックは621マン台、営業用トラックは148マン台なので8対2の割合で自家用トラックが圧倒的に多い。輸送トン数の分担比率は営業用トラックが61.2%、自家用トラックが30.2%。輸送トンキロでは前者が87.1%、後者が12.9%。要するに営業用トラックは自家用トラックより効率性が高い。
・自家用トラックの有償での効率活用は非現実的。自家用トラックを運転する社員はドライバー専門ではなく本来の仕事は別にある。トラックの稼働状況に余裕があっても有償でそのトラックを運転する人はいない。
・2003年から始まったGマーク制度導入により事故発生率を低減させ、ドライバーの誇りにもつなげることを検討すべきである。
考えたこともない分野に難問があるということを知った。様々な改革が進められようとしているようではある。
